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Prihod vlaka v Trst

Avtor(ji): Verginella, Marta
Jezik: slovenski
Vrsta gradiva: Besedilo
Leto: 1997
Založnik(i): Zgodovinsko društvo, Celje
Soavtor(ji): Andrej Studen (urednik)


  • Podroben opis
    Članek obravnava odprtje zadnjega dela proge južne železnice, železniške trase Ljubljana-Trst. Velika pričakovanja tržaških podjetniških krogov, da bo odprtje južne železnice bistveno pripomoglo h gospodarskemu razcvetu tržaškega emporija in prekinilo premoč severnonemških pristanišč, so se prav kmalu izkazala za zmotna. Država, ki je bila julija 1857 ob otvoritvi zadnjega dela proge južne železnice še dobrotnica, je v očeh tržaške elite postala krivec vseh težav, ki so trle tržaško gospodarstvo.

  • Vsi metapodatki
    • dcterms:identifier http://hdl.handle.net/11686/2544
    • dcterms:title
      • Prihod vlaka v Trst
    • dcterms:alternative
      • Die Ankunft der Eisenbahn in Triest
    • dcterms:creator
      • Marta Verginella
    • dcterms:subject
      • železnice
      • železniške proge
      • gradnja
      • Ljubljana
      • Trst
      • gospodarstvo
      • 1849/1857
      • railway
      • Ljubljana
      • Trieste
    • dcterms:abstract

      • The article deals with the opening of the last part of the Southern Railway, stretching from Ljubljana to Trieste. Great expectations in merchant circles in Trieste that the opening of the Southern Railway might cause an economic boom in the port of Trieste and weaken the superiority of the North German ports, proved to be only an illusion very quickly. At the time of the opening of the last part of the Southern Railway in July 1857, the Hapsburg Empire was still considered to be a kind protector by the elite of Trieste. Later on, however, it became the major culprit for all the difficulties that its economy had to face.

      • Članek obravnava odprtje zadnjega dela proge južne železnice, železniške trase Ljubljana-Trst. Velika pričakovanja tržaških podjetniških krogov, da bo odprtje južne železnice bistveno pripomoglo h gospodarskemu razcvetu tržaškega emporija in prekinilo premoč severnonemških pristanišč, so se prav kmalu izkazala za zmotna. Država, ki je bila julija 1857 ob otvoritvi zadnjega dela proge južne železnice še dobrotnica, je v očeh tržaške elite postala krivec vseh težav, ki so trle tržaško gospodarstvo.
      • Der österreichische Kaiser Franz Joseph I. legte am 14. Mai 1850 persönlich den Grundstein für den Triester Bahnhof, es mußten aber noch sieben Jahre vergehen, bis die Strecke Laibach - Triest fertiggestellt war. Nach grandiosen Vorbereitungen traf am 27. Juli 1857 nach sechseinhalbstündiger Fahrt das wunderbar "herausgeputzte erste Dampfroß Capo d'Istria" mit seiner Kaiserlichen Hoheit samt Begleitung und geladenen Gästen in Triest an. Triester und österreichische Geschäftskreise waren überzeugt, daß die Eröffnuqg der Bahnstrecke Laibach - Triest eine große wirtschaftliche Errungenschaft für die Stadt sowie ein Garant für die beschleunigte Entwicklung von Handel, Industrie und Unternehmertum war. Die dunkle Seite der Modernisierung aber zeigte sich der ländlichen Bevölkerung früher als der städtischen Elite. Das Triester Hinterland erkannte bald nach der Eröffnung des letzen Teilstücks der Südbahn, daß die Eisenbahn keinen allgemeinen Wohlstand bringt und ihr Bau nur von kurzfristigem Nutzen ist. Die Statistik über Warenverkehr und Tonnage für das Jahr 1857 zeigt, daß die Bahn auch der Stadt selbst nicht den erwarteten Handelsaufschwung brachte. Wie Cesare Combi 1874 schrieb, erfolgte die Bahneröffnung mit zu großer Verspätung, zu einer Zeit, als die Triester Wirtschaft eine negative Wirtschaftskonjunktur erlebte. ImJahr 1851 hatte sich nämlich ein Teil des über Triest abgewickelten Überseehandels in norddeutsche Häfen verlagert. Es stimmt zwar, daß Triest in den Jahren 1850 bis 1855 nach Marseille der wichtigste Mittelmeerhafen war und im Weltmaßstab an siebenter Stelle stand. Doch wegen der rückständigen Infrastruktur sowie der langsamen Modernisierung des Hinterlandes wurde Triest nach 1851 immer weniger konkurrenzfähig, nicht nur im Vergleich mit nördlichen Häfen, sondern auch mit Mittelmeerhäfen. Außerdem darf man nicht vergessen, daß die Regierung wegen des Defizits des österreichischen Ärars die Südbahn nach Eröffnung der Strecke Laibach - Triest der privaten Privilegierten Südbahn Gesellschaft in Konzession gab. Ihr wurde 1867 auch der Bau der neuen Hafenstrukturen in Triest anvertraut. Die Vorrangstellung, die die private Südbahn Gesellschaft im österreichischen Eisenbahnverkehr erlangt hatte, war aber die Hauptursache für die verspätete Ausführung der Bauarbeiten und die Auswahl eines ungeeigneten neuen Hafenstandortes. Da der Bau des Triester Hafens 1868 begann und erst 1883 mit zehnjähriger Verspätung abgeschlossen wurde, konnte Triest die Gelegenheit, die sich durch die Eröffnung des Suezkanals 1869 und der sich daraus ergebenden Verkürzung der Wegstrecken von der Levante nach Fernost ergab, nicht zur Beendigung seiner negativen Wirtschaftskonjunktur nützen. Nicht zufällig entbrannte gerade in den sechziger Jahren in Triester Politik- und Wirtschaftskreisen wieder verstärkt die Diskussion über die Notwendigkeit einer zweiten Eisenbahnverbindung mit dem Hinterland. Dabei herrschte die Meinung vor, daß Triest eine weitere, von der Privatgesellschaft unabhängige Bahn benötigt, die die Stadt auf kürzestem Weg mit dem nordwestlichen Hinterland sowie mit den südtschechischen, oberösterreichischen, steirischen und Kärntner Städten und Industriezentren verbinden würde. Am sinkenden Warenverkehr und der Krise des Triester Handels waren aber nicht nur die Privatisierung der Südbahn und das lückenhafte Bahnnetz im Hinterland schuld, wie die damalige Triester Unternehmerelite dachte, sondern auch die langsame Modernisierung der Donauwirtschaft, die für den Außenhandel ungünstige Steuerpolitik sowie die veraltete Struktur des Triester Emporiums. Erst als Triest im Jahr 1887 in das Zollgebiet der österreichischungarischen Monarchie einbezogen wurde, wandelte es sich zu einem modernen Transitund Industriepol und verzichtete auf seinen Freihafenstatus.
    • dcterms:publisher
      • Zgodovinsko društvo, Celje
    • dcterms:contributor
      • Andrej Studen (urednik)
    • dcterms:type
      • Text
    • dcterms:source
      • SISTORY:ID:676
    • dcterms:language
      • slv
    • dcterms:isPartOf